Заявление vs реальность
Утверждение о том, что авиация полностью перешла на отечественные комплектующие, расходится с текущим положением дел. Ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно в вариантах, полностью обеспеченных российскими деталями для коммерческих рейсов.
Зависимость от импортных компонентов
Парк SSJ‑100 по‑прежнему на значительной части зависит от зарубежных поставок — порядка 70% узлов остаются импортными. Франко‑российские двигатели подверглись дефициту запчастей из‑за санкций, что приводит к регулярным отказывам и вынужденным простоям.
МС‑21 был переработан под российский двигатель ПД‑14, но новые силовые установки ещё проходят обкатку и испытания. То же касается полностью отечественных версий Ил‑114: они всё ещё на этапах испытаний, а сроки передачи их авиакомпаниям постоянно сдвигаются.
Проблемы с обслуживанием западных самолётов
Авиакомпании столкнулись с невозможностью быстро и полноценно ремонтировать воздушные суда западного производства. Двигатели Pratt & Whitney на некоторых лайнерах невозможно восстановить внутри страны или в партнёрских юрисдикциях, что вынуждает перевозчиков сокращать рейсы и разбирать отдельные борта ради запчастей для других машин.
Возврат устаревших моделей и экономическая нецелесообразность советских проектов
Попытки реанимировать старые советские транспортные проекты — Ил‑96, Ту‑214 — не решают проблему массовых перевозок: такие машины потребляют много топлива и требуют устаревших форматов экипажа, что делает их эксплуатацию экономически невыгодной для гражданских авиакомпаний.
В отдельных случаях перевозчикам приходилось возвращать в эксплуатацию и очень прожорливые дальнемагистральные типы просто потому, что альтернатив для выполнения рейсов на дальние расстояния практически не осталось.
Итог
На данный момент авиация продолжает существовать за счёт старых запасов, временных схем и поставок из иных источников, но полноценное импортозамещение в коммерческой авиации ещё не наступило.
